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产业升级的“数字化助手”腾讯智慧出行的ToB生

时间:2019-02-24 14:33

  在这背后,是腾讯智慧出行战略针对传统出行产业拥抱互联网的需求,围绕云服务和AI布局为中台核心,已经构建了一个涵盖造车、卖车、用车、售后和管理在内的全场景解决方案。

  这其实取决于腾讯的长处,其在C端浸淫多年的丰富经验——服务B端企业的最终落点依旧是服务好C端用户——车企的角色已经有诸多合作伙伴扮演,在更广阔的场景里,腾讯只需做好零部件的开发和统一,向合作伙伴提供可供自由调用的瑞士军刀。

  委身于工具产品的定位,在最大程度上降低了合作伙伴的使用门槛,同时灵活适应不同大小的场景,比如车企想要提高销售转化率,可以接入汽车智慧4S店解决方案,后者可以提供从精准引流、小程序预约试驾、到店交易到售后维修、线上CRM、社区分享等各个环节的精准客群洞察和销售管理。

  而无论是提供把一台车变得更加聪明和智能的解决方案,还是帮助车企更好的了解消费者群体,通过这些轻量级的连接,腾讯也都没有错过切入出行领域数字化未来的机会。

  或者说企业想要为用户提供更多用车场景服务,可以接入腾讯车联打通的兴趣内容、车主服务和轻应用这三大生态,用户由此可以享受到如基于语音交互的微信收发、QQ音乐等丰富内容承载的智趣驾驶体验。

  不难看出,腾讯车联不仅在智能技术层面有所突破,其同样依托于腾讯在消费互联网领域积累的诸多优势,如包括QQ音乐、微信、阅文、微视、企鹅FM等在内的丰富内容和服务,这决定了腾讯车联横跨游戏、社交、文学、新闻、电影、音乐等多领域,可以为车主提供全场景服务。

  两者之间的区别并不难以理解,用马化腾在去年贵阳数博会上的话说,「今后腾讯希望做助手。如果赋能的话,你好像是上帝视角,在命令别人做事,太霸道了,我不太认可。」

  在此基础上,有趣的是相较于国内其他互联网巨头一贯津津乐道的「赋能」理论——把数据、技术等先进能力赋予包括传统企业在内的一应合作伙伴,扶持符合新经济生态的多样化物种发展——腾讯的姿态却愈发低调谦卑,近年来反复强调要做助手和工具。

  随着互联网与实体经济的关系日益密切,事实证明,产业互联网的内涵与外延要远比上述定义广阔。

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  日前,腾讯副总裁钟翔平受邀参加了央视《对话》栏目,重申了腾讯要做出行领域「数字化助手」的角色定位。

  正如腾讯的自我定位,钟翔平在节目现场用一个魔方来概括提供给合作伙伴的助力,即对于不同合作伙伴的不同需求,腾讯可以将上述多种能力灵活组合,打造出一个针对性的解决方案。

  在不到两个月的时间里,腾讯迅速完成了对「产业互联网」的议程设置,在行业内外掀起了一股新的浪潮,也让后者与腾讯的未来几乎划上了等号。

  以腾讯车联为例,其已经具备多模态人机交互、场景化地图、车载小程序和全语音微信社交四大产品能力,不仅可以将用户喜爱、熟知的移动互联网服务生态连接到汽车空间内,创造智趣出行的生活体验,还能够助力车企融合硬件、软件和移动互联网服务,共建完善的车载生态系统。

  爱因斯坦说过,「我从不去想未来。因为它来得已经够快的了。」做好现在,无疑就是迎接未来的最好方式。

  这决定了腾讯智慧出行可以围绕当前出行领域全场景需求,助力出行领域拥抱数字化产业升级,从而进一步挖掘用户全生命周期价值最大化。

  事实上,这个逻辑也正是腾讯智慧出行有别于业内其他玩家的最大特点,相较于后者们往往热衷于强调颠覆传统,坚守「助手和工具」这一角色定位的腾讯更加务实。

  简单地说,腾讯车联解决的是传统汽车在交互智能和场景智能方面的服务需求,为产品增加附加值,自动驾驶致力于推动汽车驾驶智能的落地,面向未来改变已有的交通方式,位置服务通过推动虚拟与现实的精准连接映射而作为智慧出行的底层基础存在,乘车码则依托腾讯在移动支付领域的优势,助力公共出行体系智能化建设。

  一言以蔽之,腾讯智慧出行着眼于当下行业需求,利用C2B、技术、资源等多方面优势,以灵活整合的不同方案助力车企服务化转型,同时提升现阶段用户出行体验,这种甘当技术工具与升级助手的战略,已经标志着其站在了差异化竞争的高地之上。

  这意味着,腾讯并不是要到各行各业的跑道上去争冠军,而是为行业输出自己的优势和能力,帮助合作伙伴成为各自跑道上的冠军。目前,腾讯已经在医疗、零售、教育、制造、金融、出行、智慧城市等展开布局,产业升级「数字化助手」的逻辑贯穿各个领域。

  基于这一定位,腾讯智慧出行在给予车企合作伙伴充分自主性的基础上,考虑车企客户在具体自我成长、打造品牌认知、扩张业务边界乃至整体拥抱数字化等需求,针对性的提供技术、资源乃至一整套解决方案以服务好传统出行行业的诸多玩家。这不仅避免了重复造轮子的延误浪费风险,也在轻松构建起了一个各司其职的多方共赢格局。这颇有一点彼时移动互联网大潮中的腾讯致力于为风口搭梯子,为同行者提供降落伞和望远镜,乃至将「半条命」都交给合作伙伴的意味。这其中,腾讯车联、腾讯自动驾驶、腾讯位置服务,腾讯乘车码加上腾讯汽车智慧4S经销解决方案组成了从横向上助力出行产业升级的基础平台服务,纵向则由腾讯海量内容平台和安全保障系统在内容服务生态和安全层面为合作伙伴保驾护航。截至目前,腾讯车联已经与宝马、奔驰奥迪、广汽、一汽、吉利、FCA等16家车企达成合作,落地和正在落地包括广汽传祺GS4、东风柳汽T5等45款合作车型,还与长安成立合资公司梧桐车联,携手超过300家的头部生态合作伙伴为车主提供服务。其实,美国Frost & Sullivan咨询公司早在2000年就曾提出产业互联网的概念,将其定义为「用复杂物理机器和网络化传感器及软件实现的制造业企业互联。」从去年9月底,腾讯从消费互联网跨入产业互联网的战略升级,到马化腾在知乎上发出关于产业互联网的相关提问,再到11月1日腾讯全球合作伙伴大会展示其在产业互联网领域的布局规划。而统一的账户体系、微信、小程序则能够帮助车企做好与用户的连接——这正是腾讯最擅长的事情。百花齐放固然是一幅美丽的景象,但若是没有甘于专注光合作用的绿叶,那么花园里恐怕只会是一片荒芜。简单地说,一个产业互联网区别于消费互联网的业界共识是,后者的连接对象主要是人与PC、手机等终端,而前者则要连接包括人、设备、软件、工厂、产品在内的各类要素,潜在服务对象和商业价值潜力是后者的数十倍不止。

  此外,在智能网联汽车安全方面,腾讯的科恩实验室曾多次发现特斯拉和宝马网联汽车的高危安全漏洞,并获得两家企业的认可和嘉奖。

  简单地说,就是经过灵活组合的每一项具体服务都对应着一类具体需求,不必为了一棵树而承包整座森林。

  事实上,这种对汽车应用多元场景的内容服务补充,恰恰满足了当前传统车企在拥抱数字化过程中,从制造企业向服务企业转型的趋势要求。

  腾讯能够在这样的位置上放低身段,归根结底还是取决于其在开放合作上的心态转变,汽车从来不是一个赢者通吃的行业,现阶段行业格局依旧是由车企主导进行资源整合。

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